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Au moment de la Confédération 1867, le nouveau gouvernement fédéral envisagerait sérieusement de construire un chemin de fer national d’un océan à l’autre, afin de transporter les nouveaux colons et les marchandises jusqu’à la Terre du Rupert et d’empêcher les Américains d’étendre leurs frontières. En 1871, le chemin de fer du Canadien Pacifique (CP) est même devenu l’une des conditions de l’adhésion de la Colombie-Britannique dans la Confédération. Mais un scandale relié à sa construction entraîna la chute du gouvernement du premier Premier ministre du Canada, John A. Macdonald. Le chemin de fer national fut aussi une source de controverse impliquant les ouvriers
chinois venus aider à la construction du CP.
Sujets abordés dans cette section :
L’Acte concernant les chemins de fer, 1851
Le chemin de fer Intercolonial, 1867 – 1876
Le chemin de fer du Canadien Pacifique (1ère partie), 1867 – 1871
Le scandale du Pacifique, 1872 – 1873
Le chemin de fer du Canadien Pacifique (2e partie), 1880 – 1885
La main d’œuvre chinoise
Autres documents importants ou intéressants
L’acte concernant les chemins de fer, 1851
Droit d'auteur/Source
Avant les années 1830, la principale route pour le transport en Amérique du Nord britannique consistait à passer en bateau par un système de canaux et de voies fluviales. Mais la locomotive à vapeur, utilisée pour la première fois en Grande-Bretagne en 1830, procurait un moyen novateur et efficace de transporter rapidement les marchandises et les gens vers les régions éloignées.
Le tout premier chemin de fer en Amérique du Nord britannique fut construit dans le Bas-Canada en 1836 et, par la suite, la construction fut vraiment lancée dans toutes les colonies maritimes.
| La première locomotive de la colonie arriva au Canada en 1836 et était actionnée par des chevaux. |
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L’un des plus ambitieux projets de construction de chemins de fer au cours de cette période, le Grand Tronc, fut incorporé en 1852 pour relier Toronto et Montréal. Mais la compagnie surestima la demande pour le service ferroviaire et se retrouva profondément endettée avant 1860.
Le Grand Tronc n’était pas le seul chemin de fer à éprouver des problèmes. D’autres compagnies plus modestes, n’ayant pas les ressources financières suffisantes, se faisaient écartées par la fièvre des chemins de fer. Plusieurs de ces compagnies coupaient les angles sur les coûts reliés à la construction et aux opérations, et une législation devenait nécessaire afin de permettre au gouvernement de surveiller étroitement les activités des chemins de fer. La sécurité des passagers voyageant sur les chemins de fer et de ceux qui travaillaient à leur construction serait ainsi assurée.
L’Acte concernant les chemins de fer fut d’abord adopté par la législature du Canada (Ouest et Est) en 1851.
Le chemin de fer Intercolonial, 1867 - 1876
L’une des conditions pour l’admission des Canadas et des provinces maritimes dans la Confédération fut la construction d’un chemin de fer intercolonial qui relierait les régions. Cette condition fut même inscrite dans l’Acte de l’Amérique du Nord britannique en 1867.
Le gouvernement fédéral a soutenu la construction du chemin de fer Intercolonial, mais a souvent dû demander des prêts à la Grande-Bretagne pour assurer son achèvement.
Sir Sandford Fleming fut impliqué dans la création de ces chemins de fer, surtout dans les années 1870. Vers cette époque, il inventa également le système international d’heure normale, qui proposait la notion d’une heure uniforme à l’intérieur de 24 zones géographiques différentes séparées par 15 degrés de longitude tout autour de la terre.
Ce système fonctionna par opposition à l’utilisation d’un nombre infini d’heures locales dans une région donnée, ce qui était la norme avant que Fleming n’invente son système à la fin des années 1870. (Le système fut présenté devant un tribunal international en 1884, puis adopté.) L’heure locale, qui était acceptable avant que les gens ne se mettent à voyager en train sur de longues distances, causait des chaos chaque fois que des passagers tentaient de déterminer les heures exactes d’arrivée et de départ aux arrêts particuliers situés le long du trajet. Par exemple, quelqu’un pouvait maintenant rapidement parcourir des distances relativement courtes en train, seulement pour découvrir que l’heure à sa destination était soit très en avance, soit très en retard sur l’heure fixée
lors de son premier point de départ!
L’Intercolonial fut finalement complété en 1876. En 1879, l’Intercolonial absorba une partie du chemin de fer du Grand Tronc qui l’avait précédé.
| Sir Sandford Fleming dessina également le premier timbre-poste canadien en 1851. |
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Le chemin de fer du Canadien Pacifique (1ère partie), 1871 - 1885
Droit d'auteur/Source
En 1855, le dernier lopin de terre resté à l’état sauvage dans le Canada-Ouest (anciennement le Haut-Canada) fut vendu pour la colonisation. Plusieurs politiciens provinciaux, comme George Brown, purent alors songer à la possibilité de démarrer la colonisation dans l’ouest, dans la Terre de Rupert. Naturellement, le pays aurait besoin d’un moyen de transport afin d’acheminer rapidement les colons vers ce territoire. Les locomotives à vapeur ont procuré une bonne partie de la solution au problème du transport des gens et des marchandises dans les plus brefs délais vers les endroits éloignés sur les Prairies.
En plus de la question du transport efficace des colons, il y avait encore une autre raison qui exigeait qu’un chemin de fer se rende jusque sur la côte Ouest.
En 1862, le Congrès américain a consenti à la construction de :
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l’Union Pacific, un chemin de fer qui s’étirerait depuis la rivière Missouri jusqu’à la côte Ouest;
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la Northern Pacific, un chemin de fer qui devait relier le lac Supérieur à Puget Sound, dans le Nord-Ouest américain.
Ces chemins de fer américains ont suscité un moment de réflexion chez les politiciens canadiens, car ils avaient l’impression que c’était là la première étape d’une prise de possession de terres sur les Prairies canadiennes par les Américains. C’est la principale raison qui explique pourquoi le gouvernement fédéral a voulu acheter la Terre du Rupert à la Compagnie de la Baie d’Hudson et de la coloniser le plus rapidement possible.
Le chemin de fer, tel que proposé, exigerait de grosses sommes d’argent pour être complété. Il s’étirerait sur 1,600 kilomètres de plus que le plus long chemin de fer intercolonial américain.
Le chemin de fer deviendrait une condition préalable pour l’adhésion, en 1871, de la Colombie-Britannique dans la Confédération. Une des conditions demandées par la province avant d’entrer dans la Confédération était que la construction d’un chemin de fer soit entreprise dans les deux années suivant son adhésion au Canada. Le chemin de fer devait aussi rejoindre la C.-B. dans les dix ans suivantes.
Mais, en 1872, le scandale du Pacifique mit fin brusquement au projet d’un chemin de fer.
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| Pour en savoir plus sur l’adhésion de la Colombie-Britannique dans la Confédération, veuillez visiter la section Histoire de la Constitution. |
Le scandale du Pacifique, 1872 -1873
Le scandale du Pacifique entraîna la chute du gouvernement conservateur de sir John A. Macdonald. Les journaux de l’époque avaient révélé que Macdonald avait reçu près de 360,000 $ en contributions d’un magnat des chemins ferroviaires, sir Hugh Allan, pendant la campagne électorale fédérale de 1872. En retour de son appui, Allan devait se faire attribuer le contrat pour la construction du chemin de fer du Canadien Pacifique.
Les conservateurs de Macdonald connurent peu de succès lors de l’élection de 1872, et son gouvernement majoritaire fut réduit à un statut minoritaire. Lorsque la nouvelle du scandale éclata au grand jour après l’élection, Macdonald démissionna comme Premier ministre et une nouvelle élection fédérale fut déclenchée en 1873.
Cette question souleva beaucoup de colère chez les électeurs au cours de la campagne électorale de 1873 car :
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Accepter des contributions durant une campagne en échange de faveurs politiques démontrait que le gouvernement était vulnérable à la corruption.
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Macdonald et certains membres de son cabinet étaient coupables de patronage, ou de favoriser un constructeur de chemins de fer fidèle à leur parti plutôt que d’autres soumissionnaires prêts à construire le chemin de fer.
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Les promoteurs américains de chemins de fer appuyaient Allan, ce qui signifiait sans doute que les Américains auraient été impliqués dans la construction du chemin de fer.
Bien que le nouveau gouvernement libéral avait promis de commencer la construction du chemin de fer dès 1874, rien de fut entrepris avant 1880.
Le chemin de fer du Canadien Pacifique (2e partie), 1880 - 1885
De nouveau sous le contrôle de sir John A. Macdonald, le gouvernement fédéral tenta de revoir la construction d’un chemin de fer entre la Colombie-Britannique et l’Ontario. En 1880, un contrat fut accordé à une nouvelle compagnie, la Compagnie du chemin de fer du Canadien Pacifique. George Stephen présida cette nouvelle compagnie de chemin de fer entre 1880 et 1888. Sir William Van Horne en était le directeur.
La compagnie accepta de construire le chemin de fer pour un montant de 25 millions de dollars et 25 millions d’acres de terres du gouvernement fédéral.
Le chemin de fer du Canadien Pacifique (CP) reçu également :
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Sept cent vingt milles de chemin de fer déjà existants dans l’Ouest canadien.
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Un monopole exclusif sur les terres situées au sud de la voie ferroviaire principale pour une durée de 20 ans.
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Des avantages fiscaux et des droits de passage sur les terres.
| En 1883, le CP voulait un montant supplémentaire de 22,5 millions de dollars – environ la moitié des revenus dont disposait le gouvernement fédéral – pour achever le chemin de fer. Le gouvernement fédéral accepta de fournir le prêt ce qui, bien sûr, a entraîné d’autres demandes d’argent par le CP. Avant 1885, le projet en entier avait coûté plus de 60 millions de dollars en subventions au gouvernement fédéral et 35 millions en prêts. |
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En novembre 1885, le chemin de fer était complété. Les tronçons ouest et est furent reliés en Colombie-Britannique au cours d’une cérémonie en présence du principal actionnaire, Donald Alexander Smith. Cette cérémonie fut désignée comme celle du dernier crampon.
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Canada on the Pacific (Récit d’un voyage d’Edmonton jusqu’au Pacifique, avec des remarques sur le trajet proposé du chemin de fer du Canadien Pacifique et sur les tribus autochtones de la Colombie-Britannique, 1874.) |
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La main d’oeuvre chinoise
Droit d'auteur/Source
Entre 1880 et 1885, environ 15,000 ouvriers chinois furent amenés au Canada en provenance de la Chine et de la Californie, afin de travailler sur la section du chemin de fer du Canadien Pacifique en Colombie-Britannique. Plusieurs de ces immigrants espéraient que ce travail leur permettrait d’échapper aux conditions misérables qu’ils avaient connues en Chine.
Les Chinois se voyaient souvent confier les tâches les plus dangereuses sur le chemin de fer, transportant les lourdes roches ou posant des explosifs instables. Ils recevaient, par ailleurs, 30 à 50 pour cent moins de salaire que les autres travailleurs. Ils vivaient dans des tentes de toile qui offraient peu de protection contre les éléments, y compris les glissades de terrains rocheuses soudaines dans les montagnes Rocheuses.
Beaucoup de ces ouvriers sont morts d’épidémies telles que la variole et le choléra, ou encore étaient tués dans des accidents liés à leur travail.
| Sur les quelque 5,000 ouvriers chinois venus au Canada en 1880, environ 3,500 travailleurs seraient tués en travaillant sur la construction du chemin de fer du Canadien Pacifique avant le début de l’année suivante. |
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En 1885, les travaux sur le chemin de fer étaient presque terminés. En général, les Chinois n’avaient pas ramassé assez d’argent pour défrayer leur voyage de retour en Chine, et plusieurs exprimèrent le vœu de demeurer au Canada.
Aussitôt, les travailleurs syndiqués et certains politiciens sur la côte Ouest voulurent se débarrasser des Chinois, puis les Asiatiques acceptaient de travailler dur, même si les salaires étaient très peu élevés et les conditions souvent effroyables. Cette situation entraîna la création d’une commission royale sur l’immigration chinoise.
En 1885, le gouvernement fédéral a décidé d’adopter l’Acte de l’immigration chinoise qui imposa une taxe d’entrée de 50 $ sur les immigrants chinois dans l’espoir que cette taxe les découragerait de venir au Canada. Aucun autre groupe ethnique ne devait payer une telle taxe à l’époque.
| Les Chinois furent empêchés de voter en Colombie-Britannique dès 1875. Ce n’est qu’en 1947 qu’ils obtinrent de droit de vote dans les élections provinciales et fédérales. |
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Autres documents importants ou intéressants
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